Abbiamo chiesto a Pier Francesco Guarguaglini cosa farebbe se fosse al posto di Profumo. La prossima settimana Profumo comincerà a nuotare nell’acqua alta. A Parigi, al Salone di Le Bourget, incontrerà i vertici dei grandi gruppi mondiali della difesa e aerospazio, Boeing, Lockheed Martin, Airbus e altri.
Guarguaglini ha guidato il gruppo dell’aerospazio e difesa statale dall’aprile 2002 fino al primo dicembre 2011, quando si è dimesso. Negli ultimi sette mesi è stato solo presidente, con deleghe ridimensionate, affiancato dall’amministratore delegato Giuseppe Orsi, il manager degli elicotteri appoggiato dalla Lega Nord e da Roberto Maroni.
Durante la sua gestione Finmeccanica si è aggiudicata la commessa per l’elicottero del presidente degli Stati Uniti, l’Eh101. Una commessa prestigiosa che è stata però cancellata durante la successiva presidenza di Barack Obama, tra contestazioni per l’aumento dei costi (avvenuto anche su richiesta della Marina Usa) e sotto la spinta della lobby di Sikorsky, l’azienda sconfitta che è il fornitore storico degli elicotteri della Casa Bianca. Sikorsky, ora acquisita da Lockheed, fornisce anche la flotta privata di elicotteri di Donald Trump.
Nell’ultimo bilancio firmato da Guarguaglini, relativo al 2010, i ricavi consolidati di Finmeccanica ammontavano a 18,7 miliardi di euro, gli ordini dell’anno a 22,5 miliardi, c’era un utile netto di 493 milioni, con un dividendo complessivo distribuito agli azionisti di 236,7 milioni (41 centesimi per azione). I debiti finanziari netti a fine 2010 ammontavano a 3,13 miliardi. E c’era già un accordo per vendere al fondo americano First Reserve il 45% di Ansaldo Energia, operazione approvata dal cda solo il 9 marzo 2011, che avrebbe fatto scendere i debiti di 330 milioni a 2,8 miliardi. Da allora non c’è più stato dividendo, fino alla mini-cedola di 14 centesimi decisa quest’anno da Moretti a fine mandato.
Guarguaglini è tornato da Cardiff, dove ha assistito alla finale di Champions League della Juventus contro il Real Madrid. E’ “amareggiato”, un’altra sconfitta vissuta direttamente sul campo, come a Berlino e Manchester. In quest’intervista chiama il gruppo quasi sempre “Finmeccanica”, solo una volta “Leonardo”, il nuovo nome coniato da Moretti.
Ingegner Guarguaglini, cosa farebbe se fosse al posto di Profumo? Partiamo da un dossier aperto. Moretti voleva vendere a Airbus la quota del 25% di Mbda. Lei è d’accordo?
Mi terrei sicuramente la partecipazione azionaria in Mbda.
Perché?
Perché Finmeccanica progetta e produce il sistema di difesa delle navi. La parte missilistica rappresenta la parte principale. Quindi se Finmeccanica non fosse più azionista della società che a livello europeo produce missili e sistemi missilistici si troverebbe indebolita e potrebbe trovarsi nella situazione di diventare fornitrice di soli sensori. Oltre alla vicenda di Mbda, c’è già un altro fattore che potrebbe creare difficoltà a Finmeccanica su alcuni mercati.
A cosa si riferisce?
Se Fincantieri, con l’operazione che sta facendo, acquisisce un ruolo importante nella cantieristica francese, sicuramente darà più ascolto nella parte militare al governo francese, che è un cliente migliore di quello italiano e riesce anche ad aiutare in modo più efficace le proprie industrie nelle esportazioni. Bisogna considerare che nelle navi militari c’è chi fa lo scafo e chi fa elettronica e sistemi d’arma. La conclusione logica di questo discorso è che Fincantieri sarebbe più propensa ad ascoltare le industrie francesi di quelle italiane per l’elettronica e i sistemi d’arma della nave.
Thales verrebbe quindi preferita da Fincantieri a Leonardo?
Thales già adesso in Francia è un gruppo più forte di tutto il resto.
Questo vuol dire che, dall’acquisizione di Stx-Chantiers de l’Atlantique fatta da Fincantieri, Finmeccanica verrebbe indebolita in Francia?
Molto. Se a questo si aggiungesse anche l’uscita da Mbda la situazione per Finmeccanica peggiorerebbe parecchio. Pertanto Profumo a Le Bourget potrebbe cogliere l’occasione per confermare che Finmeccanica resta in Mbda.
Pivot europeo. Tom Enders, amministratore delegato del gruppo Airbus
Crede che Airbus, o l’altro socio Bae Systems, tornino a chiedere di comprare Mbda?
Gli era stata offerta da Moretti. Anche gli inglesi l’avevano chiesta quando c’era la finale di Champions League Juventus-Milan a Manchester, era il 2003. Dissi di no.
Moretti voleva prendere la maggioranza di Atr, ma Airbus non voleva vendere il suo 50%. Lei cosa farebbe?
Atr è un argomento di cui ho parlato tanto con il capo dell’allora Eads, Louis Gallois. Quando sono arrivato Atr non andava bene, le vendite non erano buone. A poco a poco si è ripresa. E quindi se ne parlava.
Lei voleva prendere il controllo di Atr?
Non ho mai pensato che Finmeccanica dovesse prenderne la maggioranza. Perché va considerato che gli investimenti necessari sono elevati, le capacità di Finmeccanica nell’aeronautica civile sono limitate, e un problema importante è saper fare l’assistenza post-vendita, in cui Finmeccanica non è molto esperta. E quindi semmai una possibile soluzione era portare in Borsa una quota, mantenendo l’equilibrio azionario con i francesi. Ma dissero di no. Gallois era contrario a cambiare. Di questo abbiamo parlato. Con Orsi iniziò l’interesse di Finmeccanica ad acquisire la maggioranza di Atr. La prima volta che Finmeccanica tramite Orsi chiese l’acquisizione di Atr Gallois disse di no.
Il gruppo Leonardo-Finmeccanica è rimpicciolito. Nel 2016 il fatturato è diminuito da 13 a 12 miliardi. La presenza internazionale in questi anni si è ridotta, gli ordini sono in flessione in molti settori.
Finmeccanica deve ritrovare lo slancio sui mercati. Deve essere più presente.
Cosa significa?
Purtroppo uno deve spendere qualcosa di più nella promozione dei propri prodotti e nella ricerca di nuove tecnologie, in un mondo che è particolarmente competitivo e nel quale l’evoluzione tecnologica è abbastanza significativa.
Come si è comportata Finmeccanica sotto questo profilo negli ultimi anni? Secondo il bilancio consolidato le spese in ricerca e sviluppo del gruppo sono costantemente diminuite negli ultimi anni: da 1.500 milioni del 2014 a 1.426 milioni nel 2015 e a 1.373 milioni nel 2016.
Finmeccanica nel tagliare i costi ha sicuramente diminuito la propria presenza all’estero nell’area commerciale, dove conta più l’efficacia dell’efficienza.
Cosa vuol dire?
L’efficienza nel campo produttivo è la capacità di saper ridurre costi e tempi mentre l’efficacia, particolarmente utile nel campo commerciale, è il saper cogliere le occasioni, con interventi al momento opportuno.
C’è un indebolimento della capacità commerciale di Finmeccanica legato ai tagli?
Dai miei contatti nazionali e internazionali mi è stato detto più volte che si è notata una minor presenza di Finmeccanica nei mercati esteri, in particolare negli Stati Uniti.
Da quando?
La mia sensazione è da parecchio tempo, non mi riferisco solo agli ultimi due-tre anni.
In parte il calo degli ordini avvenuto in molti settori nella gestione di Moretti è stato compensato, forse salvato, a livello di immagine, dalla supercommessa per vendere 28 Eurofighter al Kuwait?
E’ stato un lungo percorso, che io ho a malapena iniziato, mi sembra nel 2010. In quel periodo si puntava molto sull’Efa in India. Il Kuwait fu portato avanti con particolare efficacia da Giuseppe Giordo. Sembrava che dovesse concludersi quando l’amministratore delegato era Alessandro Pansa e il presidente del Consiglio Enrico Letta, tra dicembre 2013 e i primi mesi del 2014. Poi, come spesso succede, la cosa andò per le lunghe. Letta uscì poco dopo la visita in Kuwait. E alla fine, tolti di mezzo tutti gli ostacoli, il contratto l’ha firmato Moretti.
Qual è il suo giudizio?
Nel campo militare per prendere un contratto ci vogliono 6-7 anni. Per cui uno si trova a chiudere dei contratti cominciati da altri e a cominciare delle trattative per dei contratti che non chiuderà.
Gli elicotteri erano il settore di punta di Finmeccanica. Da due anni ci sono forti difficoltà e un calo degli ordini.
Il mercato mondiale è in declino, tant’è che nel campo civile anche Airbus ne risente. Nel militare non ci sono programmi europei importanti, prima c’erano l’Eh101 e l’Nh90. Il management di una volta era molto più forte.
Negli ultimi anni sono uscite parecchie persone dagli elicotteri.
Questo ha contribuito a indebolire il management.
Cosa farebbe negli elicotteri?
E’ un settore da guardare con molta attenzione. Ora sono in cantiere programmi americani importanti. Stanno rivedendo tutta la flotta degli elicotteri. In pole position ci sono Boeing, Sikorsky che attualmente è controllata dalla Lockheed e Bell. Da quanto ho letto non mi sembra di aver visto la presenza di AgustaWestland.
Uno degli atti più controversi della sua gestione è stato l’acquisto della Drs negli Stati Uniti, nel 2008. Negli anni successivi il valore della società è crollato e Finmeccanica non ha ottenuto sinergie. E’ stato un errore?
Su quello che è accaduto ha influito anche quello che è successo appena sono uscito dal gruppo. E’ stata cambiata l’impostazione che avevo dato a Drs. Negli Stati Uniti le acquisizioni di aziende strategiche nella difesa sono spesso blindate dalla cosiddetta “proxy“.
C’è una sorta di delega per cui lo straniero proprietario di un’azienda deve mettere amministratori americani, ai quali deve delegare tutto. Non puoi dare ordini a chi sta dentro, né aumenti di stipendio o premi, perché potresti influenzarlo. Non puoi nemmeno sostituire il capo. Insomma, comandano gli americani che sono nel board della proxy.
Noi però eravamo riusciti, con un accordo prima dell’acquisizione che stava bene anche al Pentagono, a limitare l’area proxy sotto il 35% della Drs. Circa i due terzi della società rientrava nel cosiddetto regime di “Ssa”, su cui noi esercitavamo i normali diritti come azionista, mentre la società proxy dipendeva dalla Ssa. Persino il management americano della Ssa, guidato da Mark Newman, non poteva interferire nella proxy, i due board erano separati.
Per questo a Newman dicevo: “Tu per loro sei italiano come me!”. Io non ho mai partecipato a un consiglio di amministrazione della Drs, sono andato solo a una riunione in cui c’erano i due board insieme.
L’uomo degli elicotteri. Giuseppe Orsi, ex amministratore delegato di Finmeccanica e AgustaWestland
Questo ha influito sui risultati?
Tutta la gestione della Drs è stata complessa, perché anche nel prendere gli ordini bisognava capire quanto andava alla Ssa e quanto andava nella proxy. I manager americani ovviamente spingevano per espandere il più possibile la proxy. Appena è arrivato Orsi si è fatto convincere dagli americani a fare tutto come proxy. La Finmeccanica ha perso completamente il controllo della Drs. Newman se n’è andato, Orsi ha messo a capo William Lynn, che è stato anche sottosegretario alla Difesa con Obama. Il programma che avevo in testa era sia di possedere una società Usa che fosse capace di gestire sistemi per poter trainare le industrie europee di Finmeccanica nel mercato Usa sia di poter giocare questo asset nelle alleanze o con Eads o con Thales. Non va dimenticato che sia Eads sia Thales hanno tentato di prendere la Drs.
Quale strategia dovrebbe seguire Profumo con Drs?
L’elettronica oggi è molto importante per Finmeccanica, perché rappresenta quasi la metà del fatturato. Quindi bisognerebbe cercare di riprendere almeno un parziale controllo di Drs, che è una cosa difficilissima. Se si otesse ricreare una parziale Ssa, questa potrebbe creare una sinergia con l’elettronica della difesa europea. Sarebbe un atout da giocare nelle alleanze europee.
Drs è stata strapagata?
Era evidente che doveva essere pagata di più degli altri per entrarci. C’è stata un’offerta più alta della nostra, Eads aveva offerto 85 dollari per azione. Però non l’hanno presa in considerazione, Newman si è fidato di più della nostra, che era 82 dollari.
Leonardo vuole partecipare alla gara americana per gli addestratori, con il T-100, ma è rimasta da sola. Ha delle possibilità?
Già due anni fa ho detto a qualcuno che il partner di Leonardo, Raytheon, non era quello giusto. Li conosco bene perché sono nato Raytheon, quando lavoravo alla Selenia il 45% era di Raytheon. In campo missilistico e nell’elettronica sono fortissimi, in altri settori no. Infatti quando è uscito il bando per l’addestratore si sono tirati indietro. Messa così, da sola, Leonardo credo non abbia neppure possibilità di riuscire a partecipare alla gara.
Credo che chi ha già l’aereo abbia maggiori possibilità di successo, penso a Lockheed che è insieme ai coreani. Boeing invece dovrebbe fare un nuovo aereo, penso che sopravvaluti i benefici del ritorno industriale.
Nel complesso mi sembra che un po’ in tutti i settori il mercato americano è trascurato da Finmeccanica. Le fabbriche che erano state promesse non sono state fatte, l’Oto Melara è completamente scomparsa dal mercato Usa, il C27J è trascurato, negli elicotteri la presenza è minima. E’ stato chiuso l’ufficio indipendente di Finmeccanica a Washington, adesso è tutto in Drs sotto proxy.
Nelle aerostrutture Finmeccanica è fornitore sia di Boeing sia di Airbus. Può andare avanti così o dovrebbe integrarsi di più con un solo grande costruttore di jet commerciali?
Dato che ormai tutti i prime contractor da una parte vogliono altissima qualità dai fornitori, dall’altro li strizzano a livello di costi, è un mercato sempre più difficile. Per rimanerci bisogna fare continui efficientamenti dei programmi, ma mai a scapito della qualità. Se uno dimostra di saper essere un fornitore di grande qualità può rimanere indipendente e lavorare sia per Boeing sia per Airbus, com’era con Giorgio Zappa e con me.
Leonardo-Finmeccanica nel suo complesso è piccola e fa tante cose rispetto agli altri grandi gruppi. Può rimanere una società indipendente controllata dallo Stato o dovrebbe integrarsi di più o fondersi con altri gruppi?
Non dipende solo da Finmeccanica. Dipende da cosa fa il resto dell’industria europea. Se si facessero delle operazioni di concentrazione sarebbe difficile per Finmeccanica rimanerne fuori. Sicuramente è stato un errore non prendere l’elettronica tedesca di Airbus. L’ha comprata un fondo americano, Kkr. Se adesso si volesse andarla a comprare dal fondo la si pagherebbe molto di più.