In Europa potrebbero scomparire almeno 40 compagnie aeree se ci sarà la stessa razionalizzazione che è avvenuta negli Stati Uniti.
E’ il parere di un alto dirigente della Boeing, il primo costruttore al mondo di aerei commerciali. “Negli Stati Uniti oggi ci sono 23 compagnie. E’ la conseguenza della razionalizzazione che c’è stata dopo la liberalizzazione. Sono molto solide, sono sane. In Europa la liberalizzazione è cominciata nel 1997. In Europa c’è il triplo delle compagnie aeree rispetto agli Usa. C’è molta strada da fare per una razionalizzazione”, ha detto Randy Tinseth, vice president del marketing di Boeing Commercial Airplanes.
A Roma per un convegno internazionale, Tinseth non ha dato cifre né ha fatto nomi, ma ha fatto capire chiaramente che circa due terzi delle compagnie europee, quindi fino a 46 aerolinee, potrebbero essere assorbite da altre o fallire quando la liberalizzazione sarà più matura e la forte concorrenza in atto farà sopravvivere solo le più forti.
E Alitalia che fine farà? Il dirigente di Boeing non è entrato nel caso specifico. Ha sottolineato la forte crescita della quota di mercato delle compagnie low cost. “Le low cost offrono circa il 50% della capacità sul mercato. In Italia avete un esempio di quanto siano forti”.
La pressione delle low cost
Infatti _ secondo l’ultimo rapporto dell’Enac _ le low cost nel 2016 hanno superato le compagnie tradizionali sul mercato nazionale (hanno il 51,3%), mentre per tutti i segmenti di mercato c’è una sostanziale parità (50,5% i vettori tradizionali, 49,5% le low cost).
L’irlandese Ryanair è la prima in Italia per passeggeri ed è in rapida crescita, 32,6 milioni nel 2016 (+9,8%), Alitalia la seconda con 23,1 milioni e ha un andamento piatto (+0,5%), easyJet, altra low cost, è terza con 14,3 milioni.
Cieli affollati. Le compagnie low cost controllano metà del mercato in Italia
“Lufthansa, Klm, Alitalia, Air France, British Airways sentono la pressione delle low cost”, ha osservato Tinseth. Come detto, non si è pronunciato sulla difficile situazione di Alitalia, forse anche per ragioni diplomatiche, o meglio commerciali.
Gli affari in Italia
Il gruppo americano fa notare che in Italia ha investito “oltre 2,5 miliardi di dollari negli ultimi due anni”, ci sono “più di 150 dipendenti in otto siti e 12.300 posti di lavoro sostenuti dalle attività di Boeing”.
Tuttavia, a quanto risulta a Poteri Deboli, Boeing non è pienamente soddisfatta degli affari in Italia.
Boeing vorrebbe che Alitalia utilizzasse un maggior numero di suoi jet, ne ha solo una decina per il lungo raggio, B777-200. La flotta di Alitalia è in prevalenza composta da velivoli del concorrente, Airbus, oltre a 20 regional jet della brasiliana Embraer. I nuovi ordini di jet passeggeri Boeing sono venuti solo da Neos, la compagnia del gruppo Alpitour, presieduta da Lupo Rattazzi.
Non decolla la commessa degli elicotteri
Nel settore militare da almeno tre anni Boeing sta cercando di piazzare altri quattro elicotteri Chinook per le forze speciali, da aggiungere alla commessa di 16 macchine per l’esercito firmata nel 2009, un contratto da 900 milioni di euro. Ma l’operazione non riesce, anche per lo sbarramento dell’ex AgustaWestland, ora Leonardo elicotteri. Questo, secondo indiscrezioni, crea disappunto all’interno di Boeing.
Previsioni di crescita. Randy Tinseth, vice president marketing di Boeing Commercial Airplanes
Mercato mondiale in crescita
A Roma per un convegno internazionale, Tinseth ha fatto una presentazione dello studio che, sotto la sua direzione, ogni anno il costruttore americano elabora con le proiezioni del mercato per i prossimi 20 anni, il “Current market outlook“. Boeing prevede che il mercato mondiale avrà bisogno di 41.030 aerei tra il 2017 e il 2036, per un valore di 6.100 miliardi di dollari ai prezzi di listino. I prezzi reali di vendita però sono inferiori. Gli sconti rimangono segreti, ma possono essere molto elevati, anche metà del prezzo ufficiale. Circa metà dei nuovi aerei andranno a sostituire i vecchi, le dimensioni delle flotte raddoppieranno.
Il mercato principale sarà l’Asia-Pacifico con 16.050 nuovi aerei in 20 anni. In NordAmerica sono previsti 8.640 aerei. In Europa 7.530 nuovi aerei. Secondo Boeing, gli aerei più venduti saranno quelli a corridoio singolo, come il B737 o l’A320, in totale 29.530 jet per un valore di 3.180 miliardi di dollari
“Si venderanno meno di 100 A380”
Tinseth ha dato una staffilata a Airbus, che ha puntato sul superjumbo A380 da oltre 500 posti. Boeing invece ha investito sull’aereo di medie dimensioni a lungo raggio 787, che ha circa 280 posti, il Dreamliner, più agile e adatto a collegamenti diretti anche su rotte non ad altissimo traffico. “Prevediamo che saranno consegnati meno di 100 A380 nei prossimi 20 anni“. In effetti, le vendite dell’aereo a due piani realizzato a Tolosa vanno al rallentatore.
Tensione con l’ex Finmeccanica
Il 14% della fusoliera del 787 è realizzato in Italia, dall’ex Alenia-Finmeccanica, ora Leonardo, a Grottaglie. L’anno scorso Boeing si è lamentata dei problemi di produzione, tempi e qualità. Il costruttore di Seattle ha anche mandato ai vertici del gruppo una lettera con cui ha aperto la “probation” a carico del fornitore, una contestazione grave, una sorta di commissariamento della fase di produzione, con il congelamento di nuovi contratti e un aumento dei controlli. La “probation” è durata tre mesi. Ma i problemi non sono risolti, la situazione tra Leonardo e Boeing rimane tesa.
Tinseth ha parlato del programma 787 solo in generale, in termini soddisfatti. “Ne stiamo producendo 12 al mese, è un ritmo di produzione elevato. Al 12 giugno avevamo ordini cumulati per 1.223 B787, dei quali 557 sono stati consegnati”.
Profitti per tutti, o quasi
Le previsioni per il mercato dell’aviazione civile sono molto positive. “Il mercato sta crescendo. I clienti fanno profitti, ci sono stati risultati record delle compagnie nel 2016. Quest’anno prevediamo un aumento del traffico passeggeri del 6-7%, una crescita del trasporto merci del 5-6%, 31 miliardi di dollari di profitti netti per le compagnie mondiali“.
Detta così, diventa sempre più incomprensibile capire come faccia Alitalia a continuare a perdere due milioni di euro al giorno e ad essere costretta a ridimensionarsi mentre gli altri vettori si sviluppano.